• La radiazione infrarossa è una parte della luce solare e può scomporsisi riflettendosi attraverso un prisma. Questa radiazione possiede energia. Agli inizi del secolo XX, gli scientifici Planck, Stefan, Boltz - mann, Wien e Kirchhoff definivano le attività dello spettro elettromagnetico e stabilivano equipaggia razioni per descrivere l'energia infrarossa.
  Questo fa possibile definire l'energia in relazione con curva di emissione di un corpo nero. Gli oggetti con una temperatura al di sopra del punto zero assoluto irradiano energia. La quantità di energia cresce in maniera proporzionale alla quarta potenza della temperatura.
  Questo concetto è il principio basilare della misurazione della temperatura per mezza di infrarosso. Col fattore di emissione si introdursi una variabile in questa regolarità. Il fattore di emissione è una misura per la relazione delle radiazioni che emettono un corpo grigio ed un corpo nero ad uguale temperatura.
  Un corpo grigio è un oggetto che ha lo stesso fattore di emissione in tutte le longitudini di onda. Un corpo non grigio è un oggetto il cui fattore di emissione cambia con la longitudine di onda, per esempio l'alluminio. Come norma generale si considera che il fattore di emissione è uguale al fattore di assorbimento.
  Per superfici brillanti, il fattore di emissione può essere regolato nei termometri infrarossi di modo manuale o automatico, per così correggere gli errori nella misurazione. Nella maggioranza delle applicazioni questo è molto semplice di realizzare. Per i casi nei che il fattore di emissione non è costante, può risolversi il problema misurando in due o più longitudini di onda.
  I termometri infrarossi si fabbricano con molte configurazioni, differenziandosi per i suoi componenti ottico o elettronico, per la sua tecnologia, volume e carcassa. Tutti hanno in comuni la catena di trasformazione di segni nel cui principio si trova un segno Andare e nel cui fine è un segno di uscita elettronica. Questa catena di misurazione generica comincia con un sistema ottico di lenti e / o autisti di onde di luce, filtri ed il rivelatore

Capiamo perchè, nel momento topico della gara, il motore si spegne
Vapor-Lock significa “Tappo di Vapore”. Questo ostacola il regolare flusso della miscela nella camera di combustione. Ciò è conseguenza del fatto che la miscela (alcool Metilico, Nitrometano, Olio di ricino e Olio sintetico) contiene una notevole percentuale di componenti volatili (alcool Metilico e Nitrometano); questa volatilità favorisce la formazione di bolle di vapore in prossimità del beccuccio dello spillo del massimo, riducendo sensibilmente la percentuale di miscela nel cilindro; ciò può creare una spenta del motore.

Questo problema non si manifesta immediatamente, ma subentra non appena, in prossimità dello spillo del massimo, si raggiungono i 65-70°C che è l'intervallo di temperatura di ebollizione della miscela. Il problema spesso si manifesta con una serie di bolle prossime all'ingresso del carburatore.
Una classica conseguenza del Vapor-Lock è la spenta post-rifornimento: ai box le temperature vanno alle stelle, si riesce a ripartire, ma 2 curve dopo il motore si ammutolisce

La causa può essere dovuta a:
una carburazione eccessivamente magra che favorisce un aumento della temperatura del motore
una scarsa refrigerazione del motore da parte dell'aria: le fessure di ventilazione sono poche e piccole o sono fatte in punti “passivi”, o dove c'è troppa turbolenza
un impiego di miscela con percentuale alta di Nitrometano
una temperatura elevata dell'asfalto
Questo fenomeno può essere risolto:

maggiorando le sezioni di ingresso dell'aria sulla carrozzeria (attenzione a non esagerare altrimenti indebolite la rigidezza e l'elasticità della carrozzeria)
impiegando una miscela con percentuale di Nitrometano minore e ricca di olio lubrificante (questo dipende essenzialmente anche dal tipo di motore che è presente sul vostro modello)
impiegando una carburazione leggermente grassa
montando un carburatore in plastica
montando un dissipatore di calore (filtro/finto filtro) nel tubicino di pressione che va' dalla marmitta al serbatoio; in questo modo si fanno entrare i gas di scarico più freschi rendendo la benzina meno calda.

Supponiamo che siate in un qualche modo riusciti ad arrivare alla linea di partenza di una finale: anche se un vecchio detto recita che "chi ben comincia è a metà dell'opera", pochissime gare sono state vinte all'inizio. Rimane il fatto che ritrovarsi al comando con una buona partenza, rende le cose molto più facili rispetto a doversela giocare sul filo di lana dell'ultimo giro.
La vostra strategia di partenza sarà comunque molto importante e determinata da che posizione vi siete guadagnati in griglia con le qualificazioni.
Mentre il vostro modello è sulla griglia, guardatevi attorno. Controllate chi sono i piloti che avete davanti e quali avete dietro: se per caso il pilota che avete davanti è "un lento" e quello dietro "un kamikaze" allora è uno di quei casi che sarà meglio impostare una strategia.
Date un'occhiata alle prime due o tre curve del tracciato ed esaminate che tipo di traiettorie alternative potrete fare per riuscire ad evitare gli altri modelli che saranno sul tracciato.
Essere in pole position, se non dormiamo in pedi, è una posizione invidiabile.
Se avete guadagnato la pole e siete all'interno della prima curva, giocatevela: partite al massimo e cercate di tagliare la curva il più stretto possibile.
Se invece siete all'esterno, pigliatela larga e (si fa per dire) comoda, cercando di guadagnare poi terreno sfruttando una miglior traiettoria in uscita.
Essere in mezzo è normalmente la peggiore delle situazioni per iniziare una gara. Tutti gli altri cercheranno di raggiungere la prima curva per primi ed il più stretto possibile e vi troverete inevitabilmente al centro di una baraonda. Quindi prendetevela comoda ed allontanatevi dalla zona a rischio il più velocemente possibile. Il vostro scopo non è quello di uscire dalla prima curva per primo, ma soprattutto di essere su tutte e quattro le ruote.
Evitate a tutti i costi di rimanere intruppato nel classico cataclisma del primo giro!
Essere dietro, tutto sommato non è una bruttissima posizione: non dovrete preoccuparvi dei kamikaze che vi seguono ed avrete modo di assistere al parapiglia della prima curva prendendovi il tempo per reagire e districarvi iniziando poi a fare la vostra gara secondo le vostre possibilità.
La guida è tutta una questione di testa che dovremo "settare" nel modo giusto per quello che vogliamo fare nella gara. Se non riusciamo a farlo, sarà un terno al lotto vedere come andrà a finire e tutto dipenderà dalla situazione, dalla macchina, dal settaggio e dal traffico in pista.

Driving school: il sorpasso

In Caso di pioggia

In caso di pioggia la prima cosa di cui preoccuparsi è l'isolamento dell'impianto radio e delle batterie. Il sistema migliore, ma che purtroppo non fornisce comunque la sicurezza assoluta, è l'impermealizzazione delle parti elettroniche con la cera. Bisogna cioè riempire di cera i servi e la ricevente.
Per "cerare" l'impianto radio bisogna munirsi di cera d'api e di un'accendino o una candela, purchè la fiamma sia molto piccola e che la cera si sciolga molto lentamente per fare un lavoro più preciso.
Iniziamo dalla ricevente: togliamola dal suo contenitore in plastica, prendiamo del nastro adesivo e formiamo un cappuccio di protezione per coprire i contatti delle spinette, in modo che non vengano sporcati dalla colata di cera, poi si sostituisce il quarzo originale con uno vecchio in modo che una volta finito il lavoro lo si toglie, rimettendo quello originale nel calco che si è formato nella colata di cera.
Con il calore della fiamma si inizia piano piano a fare colare la cera d'api su entrambi i lati di tutto il circuito elettronico della ricevente così da formare un blocco di cera con all'interno il circuito elettronico della ricevente. Dopo si toglie il cappuccio di nastro sopra i contatti ed il quarzo vecchio, poi si richiude il tutto dentro la scatolina della ricevente.
Può succedere che si incontrino delle difficoltà nel richiudere la scatola della ricevente perché la cera colata in eccesso ha aumentato un po' il volume della parte elettronica, ma basta toglierla con un piccolo cutter ed il gioco è fatto.
Con i servocomandi si usa la stessa tecnica: si apre il servo e si fa una bella colata di cera sulla parte elettronica, poi si riempie di grasso al litio la parte superiore dove sono gli ingranaggi e si richiude la scatola del servo ed abbiamo finito.
Bisogna comunque premettere che questa procedura, oltre ad aumentare il peso dell'impianto radio, ne rende difficoltosa la riparazione. Quindi sarebbe consigliabile usare questi particolari impermealizzati soltanto con la pioggia o con la pista bagnata.
Prima di montare il tutto sulla piastra radio, si sigillano con del silicone le giunture della scatola dei servi, le viti di chiusura e l'uscita del filo della spinetta.
Poi, per un'ulteriore protezione, si inseriscono ricevente e batterie nei classici palloncini.
Una volta montate le squadrette sui servi, si riempie con il grasso al litio tutta la zona di contatto fra il servo ed il millerighe ed anche la vite di fissaggio delle squadrette. Infine, si chiude la spinetta di contatto con la ricevente dentro un palloncino chiuso alle estremità con delle piccole fascette.
Passiamo ora al motore che ovviamente necessita una messa a punto specifica per il bagnato.
La prima cosa da fare è mettere una testa di raffreddamento più piccola o con una alettatura di dimensioni ridotte, affinché il motore possa mantenere una temperatura sufficientemente alta. Nei casi in cui oltre alla pioggia vi sia anche una bassa temperatura, si possono ricoprire le alette della testa di raffreddamento con un foglio di alluminio per alimenti.
Molto spesso, su una pista molto bagnata si usano motori con accoppiamento buggy, per avere una erogazione della potenza più morbida e quindi più guidabile in condizioni di scarsa aderenza, inoltre il motore buggy è particolarmente adatto alle condizioni più estreme perché generalmente monta il cuscinetto piccolo con la schermatura in gomma che lo protegge maggiormente dall'acqua.
La carburazione in questi casi deve essere sempre molto precisa, perché se troppo magra è soggetta ovviamente ai "vuoti" in accelerazione, se invece troppo grassa il motore non raggiunge mai una temperatura di esercizio sufficientemente alta per farla rimanere costante, con il pericolo che, dopo pochi giri, tenda ad ingrassarsi sempre di più fino a spegnersi, soprattutto quando si incontrano delle pozze di acqua.
Ovviamente una candela più "calda " può aiutare a diminuire questo inconveniente.
Un'attenzione particolare va poi dedicata al filtro dell'aria e, naturalmente, all'assetto ed alla guida da pioggia.
Continuiamo quindi con il filtro dell'aria la cui funzione, ovviamente, è di evitare che, oltre allo sporco, anche gli spruzzi d'acqua entrino nel carburatore. A questo scopo, il filtro omologato Efra può essere sufficiente se la pioggia non è torrenziale ma, se l'acqua in pista è veramente molta, c'è il pericolo che la spugna del filtro si impregni d'acqua a tal punto da fare spegnere il motore.
Per ovviare a questo inconveniente si può togliere la spugna dal filtro, aggiungere una presa d'aria inserita nell'ins. box rivolta in basso e sulla testa del motore, in modo da fare entrare nel carburatore aria calda ed asciutta.
Passiamo ora all'assetto per la pioggia. Il primo intervento che si fa abitualmente è quello di aumentare la trazione all'avantreno.
Solitamente nelle attuali 1/8 basta cambiare la puleggia esterna del rinvio centrale (quella vicina al supporto marmitta) con una che abbia un minor numero di denti (anche solo 1 in meno) che di solito è fornita di serie nella scatola di montaggio.
Per aumentare ancora di più il grip sul bagnato, visto che in quelle condizioni non è mai sufficiente, montiamo delle molle più morbide ed alziamo il punto di attacco degli ammortizzatori sia anteriori che posteriori. In presenza di molta acqua sulla pista, si possono anche staccare le due barre stabilizzatrici per aumentare il rollio ed il grip in accelerazione.
Nelle piste dove si formano molte pozze d'acqua, si tende ad alzare il telaio dal suolo comprimendo le molle tramite le ghiere degli ammortizzatori, così da aumentare ancora di più il rollio e di conseguenza la tenuta laterale.
Con il telaio più alto si diminuisce anche l'effetto acquaplaning che non si verifica soltanto sotto le ruote, ma anche sotto il telaio. Se si è assettati molto bassi, si può formare un cuscinetto d'acqua fra telaio ed asfalto che, con l'aumentare della velocità tende a sollevare l'automodello con conseguente perdita di aderenza.
Anche la convergenza posteriore può darci una mano: basta "chiudere" appunto la convergenza di un paio di gradi ed anche in questo caso si aumenta il grip.
Una volta fatto l'assetto per il bagnato, bisogna scegliere le gomme adatte alla pista in quelle specifiche condizioni. E' molto difficile azzeccare la gomma giusta, perché la scelta è condizionata da molti fattori come il tipo di asfalto, la gommatura preesistente sullo stesso, la quantità d'acqua presente in pista ecc. ecc. Comunque, per semplificare, con pista umida o poco bagnata si usano le gomme in spugna da "umido".
Ce ne sono di diversi tipi e marche che hanno caratteristiche diverse, ma non esiste quella che si eleva nettamente come prestazioni dalle altre, a volte si ha più grip con un tipo a volte con un altro, in conseguenza delle condizioni della pista. Con la pista molto bagnata, si usano gomme in spugna ricoperte di una pellicola di gomma in lattice ed anche in questo caso ci sono diverse possibilità di scelta o addirittura di autocostruirsele con le tyres cap, il tubeless di gomma-lattice che si trova facilmente in commercio.
Anche in questo caso però l'efficacia è condizionata, oltre che dal tipo di lattice, anche dalla durezza della spugna su cui viene incollato.
Per concludere, va detto che anche la guida andrà adattata al bagnato. Ovviamente è inutile sottolineare che si dovrà essere molto "morbidi" con i movimenti di acceleratore-freno e sterzo.
Un accorgimento che possiamo utilizzare è quello di ridurre la velocità del servo in apertura di gas (ormai tutte le radio hanno questa funzione), così da creare una sorta di antispin molto rudimentale per avere un'apertura dell'accelleratore sempre morbida e lineare anche se esageriamo con il dito. Anche le traiettorie sono molto importanti: spesso accade che, con piste molto gommate, quando inizia a piovere la traiettoria che si percorreva con la pista asciutta diventa il punto più scivoloso della pista. Specialmente in accelerazione, la patina di olio e gomma che si forma sull'asfalto, rende quel punto della pista estremamente scivoloso, quindi per avere un grip migliore bisogna guidare al di fuori delle traiettorie ideali

La marmitta

Forse non tutti sanno che anche le marmitte possono essere testate e selezionate.
Se acquistiamo tre o quattro marmitte dello stesso tipo, marca e numero di omologazione Efra e le mettiamo a confronto in pista, ci accorgeremo che avremo un diverso livello di prestazioni: questo succede perchè i nostri motori sono così sensibili a questo accessorio che, una piccola differenza di pochi decimi di millimetro nella saldatura dei due coni che compongono la marmitta, può variarne le caratteristiche.
In genere le marmitte che risultano più performanti hanno anche un maggior consumo di carburante, quelle più tranquille sono anche più limitate nei consumi.
Se avremo l'accortezza di provarle e numerarle in base alle prestazioni ed ai consumi, avremo la possibilità di scegliere la più adatta alle esigenze della gara.
Passiamo ora alla personalizzazione della marmitta: è risaputo che, più marmitta e collettore sono lunghi, più si ha coppia in basso, minore consumo ed anche un minore surriscaldamento del motore. Con uno scarico corto, avremo un motore con coppia più alta ed adatto ai circuiti veloci, ma anche un maggior surriscaldamento dello stesso ed un consumo più elevato.
Per variare la lunghezza dello scarico, è preferibile tagliare il solo collettore perchè, tagliando la marmitta, si rischia di modificare le caratteristiche dell'espansione.
Occorre dire che, allargando il foro terminale del cono interno della marmitta si possono modificare coppia, temperatura di esercizio e consumo.
Supponiamo che la nostra marmitta abbia un foro terminale interno del diametro di 10 mm. Se lo allarghiamo con un tondino di legno appositamente tornito al diametro da noi desiderato (diciamo 12 mm.), avremo una coppia maggiore, una carburazione più grassa e di conseguenza un minore surriscaldamento del motore dovuta alla migliore uscita dei gas di scarico, ma anche un maggior consumo, abbinato ad una minore velocità di punta.
Questo accorgimento si usa solo quando è molto caldo, la pista è gommatissima, le accelerazioni avvengono in maniera violenta ed il motore fatica in uscita dalle curve.
Se adottassimo questo sistema con temperature basse, avremo sicuramente dei grossi problemi di carburazione, anche in presenza di un notevole grip, che si manifesterebbero in una carburazione sempre troppo grassa ai bassi regimi.
La presa di pressione sulla marmitta può sembrare un elemento insignificante, invece la sua posizione e la lunghezza del tubetto che manda pressione al serbatoio, possono crearci dei problemi, se non curati attentamente.
La migliore sistemazione per la presa di pressione sulla marmitta, è al centro dei due coni (dove sono saldati) perchè è il punto dove la pressione dei gas di scarico è più costante e non andrà a modificare la carburazione in nessun caso, anche con il serbatoio pieno.
La lunghezza del tubetto della pressione dev'essere di circa 18-20 cm. Se avremo problemi di consumo (nell'ordine di 6-8 secondi), allungandolo di una decina di centimetri, potremo risolverli perchè avremo una carburazione più magra, ma anche più critica.
La perfetta messa a punto si ottiene cercando il giusto compromesso. Per fare un buon lavoro occorre provare molto ed in diverse condizioni, dopodichè riusciremo ad utilizzare sempre al meglio il materiale a nostra disposizione.
Anche la marmitta, come tutto del resto, necessita di un'accurata manutenzione. Vi siete mai chiesti perchè alcuni hanno sempre marmitte lucide e pulitissime? Non è certo perchè le mettono nuove ad ogni gara, ma solo perchè le ripuliscono sempre con molta cura.
La lucentezza esterna della marmitta è più che altro un fattore estetico, la costante pulizia dell'interno, invece, fa si che la marmitta abbia sempre una resa ottimale, perchè in un lungo periodo d'uso senza interventi, può formarsi uno strato di incrostazione interna dovuta ai gas di scarico e residui d'olio incombusto, che può diminuirne l'efficacia.
Il modo migliore per rimettere a nuovo la marmitta, è bruciarla con un cannello a gas.
Occorre munirsi di un cannello fiamma, un secchio d'acqua, una paglietta metallica (quelle che si usano normalmente in cucina per sgrassare le pentole) e detersivo in polvere.
Questo lavoretto va fatto con molta perizia ed al buio o con pochissima luce... poi capirete il perchè.
Cominciamo con l'accendere il cannello tenendo una fiamma abbastanza alta rivolta sulla marmitta che, poco dopo, prenderà fuoco dall'interno... non proccupatevi, si sta solo pulendo.
Quando la marmitta comincerà a diventare appena rossa (e questo si noterà solo al buio), spegniamo immediatamente la fiamma, altrimenti cola tutto.
Dopo alcuni secondi la marmitta riprenderà il colore abituale: l'afferriamo con le pinze e l'immergiamo nel secchio d'acqua. ora la marmitta è tornata alla temperatura normale e, strofinandola nell'acqua con il detersivo e la paglietta, tornerà come nuova.
Un doveroso commento finale: troppo spesso gli automodellisti danno la colpa di tutto o quasi tutto al motore che non rende come vorrebbero ed invidiano sempre quello degli altri, dimenticando invece di curare la messa a punto e di fare una buona manutenzione, cose che sono fondamentali per le prestazioni del motore e dei suoi accessori. Così facendo, riescono ad utilizzarne solo il 50% della potenzialità.